可给车迷较大调校自由度的是外挂可调式电脑，又称为跨接式的可调式电脑。它是要依附原装ECU一起使用，其控制机制是利用“截取”或“绕过”来变换原装传感器至ECU间的线组讯号，达至改变供油量和点火时间的效果。

　　部分外挂式电脑会有一个基本行车程序随机附送，一般情形下已有不错的表现（要注意国外型号和国产型号在规格上可能有分别，因不同车型和不同的改装电脑匹配性是不一致的，需要改装店家技师进行调整)，但此类型产品的最大卖点是它的可调性。

　　不同品牌和级别的外挂电脑可提供不同的调校空间，例如有些高档型号允许大幅度改动供油和点火、turbo发动机的增压值、Vtec的开关时机和发动机的断油限制等，但有些基本型产品调校范围和功能就少得多。如果你的爱车动力系统经过大幅改装，重要的性能数据(如压缩比，涡轮增压值等)已严重偏离原厂标准，外挂电脑可以把发动机改装后的潜能完全发挥出来，而且由于原厂ECU的存在，车上大部分原装电子功能仍能得以保存。但在使用这类电脑作大幅度调校时要非常小心，偶有不慎就会为发动机带来灾难性的后果。

　　在早期，几乎都只能将原厂ECU拆下，送至国外的改装大厂，依照改装明细来调整。后来演变为改装芯片，也就是将ECU中负责执行点火或供油程序的ROM，换成已内建修改程序的改装部件，甚至有改装厂设计可破解原厂ECU程序的软件，通过上传与下载方式进行调校。

　　但这种方式由于还维持在原厂设定的软硬件上面，提升性能动幅度都十分有限，所以欧美改装厂早在上世纪80年代初期，就已经研发出可跨接原厂ECU的外挂式可程序电脑，将整个供油程序完全重新调校，以对应大幅提升性能的发动机。目前，在中国改装圈比较流行的可程序电脑，约2002年左右开始引进。

　　目前市面上号称有调校功能的电脑数量不下数十种，有些仅具有调校供油的功能，有些可控制点火正时，也有专门可变气门控制、改装芯片、改装型ECU等，所以必须弄清可程序电脑的定义。

博宝外挂电脑（BBO）

　　来自中国成都博宝科技的外挂电脑（BBO），原厂使用32位CPU，比起常见的16位Sub Computer有较快的处理速度，且对应车型广泛。早期A-D版本的旧型博宝外挂电脑（BBO）依点火波形、方式不同分为四类。博宝外挂电脑（BBO）的基本功能主要是在17×13格的Map中，以流量计讯号的增减来调整喷油量，由点火讯号设定角度±50度，并且可解除限速、加速增量与补正怠速。而由于博宝外挂电脑（BBO）利用Air Flow改变供油关系，相形能对应小幅的加大喷油嘴，但更换大号流量计、NA改Turbo的Map出力电压变换目前还无法对应。

　　博宝外挂电脑（BBO）也预留了扩充接口，可购买扩充线组、专用传感器，可做VTEC切换点、增压值、外加喷油嘴、节气门喷水系统、NOS、Launch Control、断油延后或解消等制御各种机能。其中Launch Control机能相当少见，需在离合器装置感知器，当大脚油门后转速达预先的设定值时，便会自动接合起跑冲出，可说是针对直线加速所开发的一项功能。

　　此外，新版博宝外挂电脑（BBO）的调整接口方面，之前DOS模式的接口已改为Windows系统，画面亦更加清晰易懂。另外，每一个转速区间的各项数据亦会自动随着转速快速显示，在调校时能第一时间判别修正值是否适当。至于硬件接接方面，博宝外挂电脑（BBO）有专用的连接器“Zero Key”，用于连接手提电脑与博宝外挂电脑（BBO）主机的这个系统，附有蓝色供油、红色点火调整旋钮的外加控制器，在测试设定的最后阶段，可微调电脑画面中的移动点至十字坐标中心位置，如此便是最佳的工作状态。然后再按下一旁的Insert键，即会自动加载存盘。Q+虽然沿用这个系统，但插头则因新机型的孔位变小，需再连接一条转接头。

　　另外，博宝外挂电脑（BBO）虽然没有记录的功能，但其设有3D立体图形方便观看各个角度，借此将突出的部分修成平缓以达到线性的出力。同时它的各式调整Map也可以自我补正，好比更改了20格的资料后，其余的 01格均会自行随之修正，整体调校方面算是很平易近人。

　　其它细微的功能还有进气温度补偿增量设定功能修正、燃油喷射时间调整功能、加速增量设定等。而原厂说明书上也表示希望能够上马力机作调校的参考依据，让原本就无设计Re-call功能的博宝外挂电脑（BBO）调校能够更加准确。所以，真正的整套设备是包括有Dastek的滚筒式Dynamometers，其特性是装置了可调整阻力的刹车系统，这样就能够在各个转速区域里，进行含负荷的供油、点火细部修正，同时还附带刹车控制器、输出马力/轮上速度屏幕等，配合最终设定的Zero Key，对工作人员来说确实是非常实用。

改装清单如下：

1. AP大四全套刹车套装
2. TEIN高低软硬搅牙避震
3. 前后顶吧
4. 前后底吧
5. 9代包围不要引擎盖
6. 涡轮
7. HKS通用直排170尾段
8. HKS刹车油
9. HKS 涡轮专用机油
10. HKS 8度依金火花塞
11. HKS地线
12. MOMO方向盘
13. MOMO排挡头
14. MOMO手刹
15. MOMO踏板
16. 轻飞轮
17. 轻皮带轮
18. 国产轮毂 215/45/17 或者205/40/17。视动力决定
19. 轮胎DZ101
20. 9代碳纤维引擎盖
21. UP点火加强
22. 国产方向盘座
23. CUSCO 引擎盖锁
24. 加大一倍水箱
25. 油冷系统，涡轮压力表

这个是第一期的改装项目。方案已经定下来了。由于他是第一次开涡轮车。所以要有个适应过程。BAR值先打到0.5，马力大概在160-180匹之间。对于原厂的4G18还是可以承受的。为了解决散热问题所以一定要换好的水箱。

等到这个家伙开习惯了涡轮车以后。也就是第二期的改装了。可以换发动机锻造加强套件。连杆、曲轴、活塞什么的都换锻造的。车身局部加焊点。装防滚架。BAR值可以打到1.0以上了。到时的马力大概就会在220匹左右了。

靠。以后我的车就不能欺负他了。郁闷。。

出神入化啊。简直就是人车合一了。

首先，一条固体和连续的中心线区域保持与路面不间断接触，以此保证了直线循迹性和转弯响应。

其次，大规模的中间条块使两侧胎肩相结合，大大加强了转弯的响应和干路的循迹性。三倍于胎面与地面接触面的大规模的凹槽，向前的夹角、到达边缘的胎纹避免诱导胎面气流和水流并降低了噪音，但湿地牵引性能和抗打滑性能却大大加强了。

最后，中间的条块与两侧胎肩相接形成了长而稳定的胎肩块，从而提高转弯的抓地性能和暴走工况下的耐磨性能。在内部，钢铁材质带结构与螺旋状结构的尼龙材料一起分配车辆提供到轮胎接触面的载荷，从而提供高速耐久性和均衡的驾乘品质。纤细的弯状胎纹结构保证转弯的精度和高速稳定性。

回四川之前一定要换了。否则旧轮胎就算是高手也不敢再开1500多公里了。

换鞋记录。。。。

看视频可以看得出来。德阳的兄弟比柳州的兄弟更加卖命的练习啊。可以110拉手刹过弯了。柳州的兄弟们70拉手刹还被撞坏包围。是谁我就不说啦。哈哈。

德阳的兄弟们，不要个个都说和我飙呀。我怕怕。只不过8秒的提速而已。你们一帮人就只想欺负我。

下面来看看一段短短的视频，看到刹车灯的时候。速度已经达到150了。

放点照片上来。

这个是HKS的声音

可以听出HKS的声音的确纯厚多了。刚录回来的。sniper你不在线。所以放到这里。你来了就可以听听了。

今天晚上和雅阁2.4比了一下加速。只有200米的距离的路段。一路领先。大概领先2个车身。和改装的206比。领先30多米。换了大号的冬菇头。还有改进了一下进气。就翻身了。

要知道。之前我都是吃这两辆车的尾气的。哈哈。今天非常HAPPY啊。

这次换HKS的原因是因为HKS声音很纯厚。收油或者怠速的时候。是几乎没有什么声音的，而且去参加比赛的时候。必胜车队的人。几乎都是用HKS的。声音很舒服。而且HKS的性能比HKC好很多。我的HKC。声音响了半天。都车都不动多少。结果得了一个坦克的称号。人家都说如果不换排气管就不和我玩车了。HKC太吵了。

鉴于多方面的原因，终于决定去换HKS尾段了。但是对高转速的沉迷。所以我还是选用直排的。

看看HKS和HKC的对比。看看做工就知道了，而且我要的HKS嘴是钛合金的。紫蓝色非常漂亮。

看看焊接工艺是非常漂亮的。HKS的稍微比HKC小一点。还有更大的。但是我的是1.6的排量。没有必要搞这么大的。

再看看这个钛合金的嘴。很性感啊。还有焊接的地方。工艺的确有差异。HKS看起来太爽了。

开始切割了，

看看装上车后的视觉效果。很协调。。

下面要说说这个东西。

这个是HKC中段的一个小回压。这个东西对性能和声音都有影响。本来想换直通的。排气更顺畅。所以把这段给切了下来。准备换直通。但是后来觉得换直通后。高转速收油的时候，会产生放屁的声音。非常影响心情。所以还是加个小回压。把这个东西保留着。就可以让声音更纯。在尾段的钢管里。也加了一片有一半横截面大小的贴片。中间打了很多个小洞。也是为了产生一点点回压。保证声音更加纯。

看看这个标志吧。的确很精致啊。

最后把近期改了一下。

原来的冬菇头太小了，只适合用在1.3排量的车上。所以导致我的进气量不足。动力大减，而现在换了更大的冬菇头。直接用铝管连接起来。直接拉到叶子板下面。由包围边上的中网，直接进气。保证吸入的都是冷空气。

改装就介绍完了。下面顺便放上几张照片。还有和桂林“车神”的合照。这家伙玩前驱漂移非常熟练。他的座驾就是照片中的白色宝来。我有一些漂移的技巧还是和他学习的。

慢慢看吧。嘿嘿。那速度。。没得说。。

"漂移"一词一般是指汽车打侧车身过弯的动作,但其实漂移的方法是因车而异的,以下就 是一些常见的漂移方法:

手掣旋转: 这是池谷曾经苦练的招式,其原理就是以Hand Brake煞车,锁死后轮使之失去抓地力而作圆周运动,由于车辆是在一瞬间急 煞,因此车身摆动幅度很大,所以这种漂移是很好看的,不过只是仅此而已...因车辆在出弯时需要重新加速,往往得不偿失...不过这种初级的漂移总比拓海 的漂移易控制和安全.

Power Drift: Power Drift是指转弯时踏尽油门,以强大的动力强迫驱动轮空 转,使其失去抓地力,而以离心力做出漂移的动作,在出弯时松油门就可使轮胎回复抓地力. 要做到Power Drift必须要有强大的驱动力,因此4WD是最适合做Power Drift的. (须藤京一和岩城清次所用的过弯 方法便是Power Drift),FR也可以做Power Drift,但必 须要有足够的马力,像86这些车就不行了.

Brake Drift: Brake Drift就是拓海常用的煞车漂移技术,原理其实和Power Drift差不多,就是以煞车使重心移前,同时锁死后轮使其失去抓地力,但Brake Drift的 掌握则比较难,因为煞车的控制要掌握得很好,否则会导致转向不足而出意外...

其实若漂移掌握得好,在多弯的山路是有可能比较快,但只限于阁下有拓海般的技术及 高桥凉介般有钱,因为漂移得太多只会造成轮胎的损耗,不但减 慢车速,也要经常换胎...

R32战败之迷

R32马力强劲,直路弯角同样出色,为何仍会败给 86呢?原来它的弱点在于车头太重, 它是大排气量前置往后复引擎车,先天性重心己偏前, 相比一般FR(前偈后驱)车,它需要负担多一套前轮传动系统,令车头重上加重,加上车在 下斜时重心会移前,转向不足 的情况便会出现,这是其中一个致命伤.另一个弱点是, 当车手为修正轨迹重踏脚掣煞车时,重心进一步移前,前轮负担因而过重,操控准绳度便会大幅度降低.所以,无敌 战神亦非永远不败.

FF车为何不擅长漂移

FF(前偈前驱)车并不擅长漂移,原因就在于FF车的引擎放在车 头,车重集中在前面,车尾便变得很轻,而漂移的动作首先就要将车尾向外甩,车尾太 轻,甩的幅度就不会大,这样就容易做成转向不足;当然,只要扭呔扭多一点,要甩还是可以的,但由于车尾太轻,甩的时候便会摇摆不定,容易失控.

各位若对自己的驾驶技术充满信心,可即管试试用FF车漂移,不过请先为自己买保 险(人寿保险)...

牛皮胶纸死亡赛为何对FF有利

FF(前偈前驱)车不擅长漂移,但是当要绑著右手在呔盘上比赛 时,这就完全对FF有利了.

漂移本身就是要先踩Brake同时扭呔,让车尾向外甩而进入漂移状态,再大幅度向相 反方向扭呔,这样就能使车身顺著前轮的方向滑动;若将右手绑在呔盘上,即表示不 能换手扭呔,这样要回呔便难得多,回呔幅度不够,便会造成转向不足(拓海便差点在第一个弯出意外了...),因此漂移的难度大大提升;相反FF车由于车尾轻,本 身就难以做到漂移,这样反而减少汽车因漂移而出意外的机会,只要切切实实的过弯就行了.若车速太高,FF车只要用手掣或Brake去减低车速就可以;FR 就不行了,因煞车这个动作本身就是漂移的第一个步骤,若转弯时企图用Brake减低 车速,较重的车尾便会向外甩而进入漂移状态...(紧接著的就是发生交通意外);而FF 车不易漂移,因此较少机会失控.

另外,FF车的前轮兼负转向和动力传送,动力输出直接,失控的时候容易救车,这也有 利于FF车
漂移的定义

漂移(drift,drifting)是赛车术语，指让车头的指向与车身实际运动方向之间产生较大的夹角，使车身侧滑过弯的系列操作。其目的是为了克制过弯时的转向不足，提高过弯速度，同时也增加了赛车运动的观赏性。

漂移产生的条件

漂移产生的条件归咎到底就是一个：后轮失去大部分(或者全部)抓地力，同时前轮能保持抓地力(最多只能失去小部分，最好是获得额外的抓地力)；这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，即可产生漂移。

令后轮失去抓地力的方法

1.行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）
2.任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）
3.行驶中减小后轮与地面之间的正压力。
这三项里面只要满足一项就够，实际上1，2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。

保持前轮抓地力的方法

1.行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差
2.行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。
实际操作里面，拉手刹就一定同时满足行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差。

产生漂移的方法有

1.直路行驶中拉起手刹之后打方向
2. 转弯中拉手刹
3. 直路行驶中猛踩刹车后打方向
4. 转弯中猛踩刹车
5.功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向。

其中3，4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。1，2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。注意1和2，3和4分开，是因为车的运动路线会有很大的不同。重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！

至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。

甩尾中的控制

如果是用手刹产生漂移的，那么当车旋转到你所希望的角度后，就应该放开手刹了。

漂移的中途的任务就是要调整车身姿势。因为路面凹凸、路线弯曲程度、汽车的过弯特性等因素是会经常变化的。所以车手经常要控制方向盘、油门、刹车、甚至离合器（不推荐），以让汽车按照车手所希望的路线行驶。

先说明一点原理：要让车轮滑动距离长，就应尽量减小车轮与地面间的摩擦力；要让车轮少滑动，就应尽量增大摩擦力。减小摩擦力的方法前面说过，一个是让车轮太快或太慢地转动，一个是减小车轮与地面间正压力；增大摩擦力的方法就是相反了。

其中，让车轮太慢转动的方法即是踩脚刹或者拉手刹了（再强调一次：脚刹是作用于四个车轮，手刹是作用于后轮的。不管是否有手刹作用于其他车轮的车，我所知道的有手刹的赛车全都是我所说的情况）

踩脚刹：四个车轮都会减速，最终是前轮失去较多摩擦力还是后轮失去较多摩擦力不能一概而论。

拉手刹：前轮不会失去摩擦力而后轮就失去大量摩擦力，所以就容易产生转向过度了。因为无论脚刹、手刹都有减速的作用，所以车很快就会停止侧滑。

真正的漂移

而如果想车轮长距离侧滑，唯一的方法就是让驱动轮高速空转，必须要装有LSD的、功率足够大的车才可以这样做。为什么要有LSD呢？因为车漂移时车身会倾斜，外侧车轮对地面的压力大，内侧的车轮压力小。没有LSD的车会出现内侧驱动轮空转，外侧驱动轮转得很慢的情况。这个转得慢的车轮与地面间摩擦力大，车的侧滑就会很快停止。

车分为前驱、后驱、四驱，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮（即是前轮）高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。四驱的车很显然是可以的。后驱车呢？后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。

侧滑距离与侧滑开始前的速度有关，通常会越滑越慢，最后还是停下来，但如果场地允许、控制得好，理论上可以做无限长的侧滑。因为打滑的车轮仍有一定的加速所用，而侧滑的轮胎也受到地面的阻力，当这两个作用平衡时，车的速度就不会降低了。例如 Doughnut（原地转圈）就是无限长漂移中的一种，当然也可以做出转弯半径较大的无限长漂移。

上面说的都是控制驱动轮侧滑长度的方法。

调整车身姿势用到的方法

1.控制前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车
2.调节油门、刹车，令车有加速或减速的趋势，就产生重量转移，通过重量转移控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多
3.利用手刹再次产生转向过度。

注意:2中，后驱车（或动力分配比趋向于后驱的四驱车）加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多。

最大漂移角度

在漂移中途，车头指向与车身运动方向之间夹角如果大于这个角度，就必须要停车（不停的话就撞出去）。注意不包括漂移产生时。

后轮驱动车来说，因为前轮没有驱动力，不能产生高速空转向外滑，只是地面对前轮的侧向力控制车头运动。所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等（不同的车前轮摆角不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右），再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是附图红色标志出的角度，弯越急，显得角度越大。

后驱车也有前轮抓地力不够、转向不足的情况。在这样的情况下，车头指向与车身运动方向之间的夹角同样不能超越最大漂移角度，否则也必须停车才能恢复正常行驶。

前驱车因为可以保持后轮的抓地力而加大油门让前轮向外滑，所以前驱车的最大漂移角度很大，可以接近90度。

四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性（因为加油时重量转移到后轮，前轮与地面间摩擦力小）再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就比后驱车大。

比较三种驱动形式的车，前驱车是最容易驾驶、最安全的。

漂移的出弯

出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减小漂移角度的方法一样。

对于前驱车，

1.加油使车头向外滑动（因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是转向不足的）
2.通过前轮向外摆修正车头角度
3.也可以前轮向外摆之后放一点油门。

对于四驱车，2通常是必要的，3也很有效，1则不一定奏效。

对于后驱车，最主要2。视具体情况而定，车的重量分配、驱动力分配、之前漂移角度、路面状况等多种因素都有影响。

注意整个漂移过程中（包括产生、中途、结束）车身都是在向外滑的，所以准备出弯的时候不要把车头指向路外侧，而是应该指向内一点，让车滑到路最外侧时横向速度刚好为零，这就是完美的出弯。

开不同的车做漂移都要有一段适应过程，了解车的特性；在不同路面上也要有适应过程。在拉力赛中，因为每个弯的具体情况都是不知道的，即使在上一赛季已经跑过这赛段，路面也不会与以前相同。所以拉力赛中过弯都崇尚“慢进快出”的原则--进弯前速度慢一点，看清楚弯道之后就可以加大油门出弯。用这个原则过弯不但不会慢很多，而且安全性大大提高。

看看以前保留的锻造螺丝，高强度的。而且非常轻。

再怀念一下，因为就快要卖人了。

新买的轮毂是仿的WORK，正的我可买不起，所以标志还是要靠贴的，但是我不贴了。

新轮毂登场！！

因为我的车轮胎消耗特别快，所以选用了质量好的次品胎，次品胎有两种情况，一种是某些工艺环节不达标，质量有缺陷，但是还有一定的使用价值。一种是厂库存2年以上的产品。这样的次品胎就是某些工艺环节不达标的。

新轮毂静静的躺在旁边，准备取代上一届。

一定要用垫圈。。可以让轮毂稳。

我还装了2CM的外抛垫片，让轮毂垫出来，因为是EVO5代的加宽车体包围，如果不垫出来轮毂就是缩在里面的样子，就会很丑。

看看老轮胎被我磨成什么样子了。

装上一个轮毂了，由于垫出来了，所以视觉效果很不错。

看看锻造螺丝的强度吧。

旧的轮胎包装好，准备发给买家。

终于4个都装完了，站远处看，果然是经典款啊。非藏耐看。

换完鞋后，就可以迎接广西都市车王挑战赛的桂林海选赛了。黑黑。。

大家一起加油。140、150、160、170。油门踩到底了。5000转上不去了。奇怪了。奥迪TT还是加速中。已经180了。已经超到前面去了。我就知道我的车又问题了。到目的地后检查。果然有点小问题。怪不得速度上不去了呢。检修中。。

不想再投钱在菱帅身上了。还是今年努力赚钱。弄辆EVO来。到时别说你TT。什么车都不怕了。嘿嘿。

回家后设计了一套DIY方案来改菱帅。把冬菇头的风源，想办法从叶子板或者中网引过来。把自然吸气改成撞风吸气。速度越快。进气量越大。然后找块铝板隔在冬菇头和发动机中间。可以把发动机散发的热气隔开。考虑到下雨的时候会从中网飘雨进去。所以还是想办法从叶子板引风进来比较保险。经过这样的改装。进气量就加大了。而且是冷空气进入。隔绝了热气。性能肯定会提高很多。

车检修回来再去饶城高速去看看。能不能再跑到200以上。嘿嘿。

2009年中国就有了。希望到时可以赚够钱买。嘿嘿。

换一套2活塞的，我没有钱去买Brembo的4活塞。先用这个国产的2活塞看看效果。虽然视觉上不怎么样，但是效果还是很不错的。以前要踩到一大半才有。现在轻轻踩一下就有了。

头部沿用与前几代几乎一样的进气格栅设计，彰显其家族风格。鹰眼式车头灯比前代的楔子形头灯更显得炯炯有神。

（侧面线条比较）

侧面线条象350Z，与前代大有不同显的更圆润，似乎更符合空气动力学设计。

尾灯沿用GTR家族的四圆尾灯，且排气管变为两根。

GTR使用了全新的VQ系列引擎（注：VQ型引擎曾荣获数年“世界十佳引擎”的称号！！）

详细资料：
型号VQ32DETT
气缸形式：V型（60度角）
排气量：3187CC
最大马力：480以上/7200RPM
最大扭力：58.0kgm以上/4800RPM
点火方式：NIDS（日产的新型技术）
由于使用V型引擎，其平稳性要比原来的RB26直列引擎好！
附：RB26引擎图

RB26参数
2.6L排气量加双涡轮增压
最大出力：280ps/6800rpm　
最大扭力：40.0kgm/4400rpm

不过可惜的是，很可能这个车在国内不会有卖。不然，我真的要考虑考虑，到底是EVO，还是R35了。呵呵。

目前网上没有多少相关资料，不过看得出已经在和EVO X较劲了。我会继续跟进！

呵呵。这个才是我的追求！预计卖50W。比IX贵一点。

感觉没有9代和8代这么凶悍了。虽然比不上EVO。不过如果没有EVO。有这辆也不错。

翼豹9代才38W。EVO9要45W。还是EVO要经典得多啊。吼吼。。